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身边不少人都问过我，未来是否将会以三缸车为主？其实这个问题我回答过不止一次，其实在我看来，在新能源汽车没有彻底解决续航过短和充电时间过长的问题之前，传统的燃油车依旧大量存在，而且在越来越严苛的节能减排政策下，传统的燃油车，将会以三缸的形式继续存在并大规模的应用在各种汽车上面。
提及三缸，恐怕很多人都比之不及，其实我想说的是，三缸发动机已经不是之前的发动机了，而且现在的三缸发动机就算是比起四缸发动机也有很大的优势，最重要的一点，就是热效率。
在三缸当道的今天，每个缸所能分得的排量越来越少，这就带来一个问题，如果要实现高热效率，单缸排量是有一个合理值的，宝马的结论是500cc，理论上单气缸排量在380cc到600cc之间毫升时，发动机的表现会比较好，低于380cc，机械层面的损失会大大影响发动机表现，高于600cc，动力输出又会变得非常迟滞，难以做到高转
速，这也就是我们看到丰田的D4T 1.2T发动机一系列的技术加身，同级别热效率挺不错的，也仅仅是将热效率做到了36.2%，最好的就是通用的Ecotec系列的发动机，其中1.0排量的发动机热效率已经达到了38%，可以说算是同级别里面最强的热效率了。所以，随着发动机技术的进步，三缸发动机的热效率会做的越来越好，甚至比起很多四缸车都有很大的优势。
自吸时代，四缸是合理的，这样可以保证一个奥拓循环，曲轴旋转720度的过程中，四个汽缸一个缸紧接着一个缸做功，动力输出连贯顺畅，如果气缸数量低于四个，就无法保证每一个完整的冲程(曲轴旋转180度)都有一个活塞在全程做功，这样就会出现动力输出的空档期，因此四缸是保证引擎动力输出连贯的最低缸数要求。但是到了涡轮时代，四缸机却变得有些吃力，四冲程发动机为了达到更好的“换气”效果，通常排气阀门和进气阀门会提前打开，延迟关闭（一般是提前48度+延后20度左右），这样四缸发动机的排气过程就总有
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两个汽缸的重叠现象，影响排气效果从而降低了发动机热效率。如果是四缸机，即使匹配轻量现代低惯量涡轮也有明显的涡轮迟滞问题。而三缸发动机则因祸得福，因为三缸发动机每180度会有一次爆燃和排气继续旋转60度才有第二次爆燃和排气，而通常排气门的提前打开和延迟关闭角加起来也正好是60多度，这样整个有排气效果的曲轴旋转过程就变成了180度+48度+20度，约248度，正好接近一个奥拓循环的720度，这样排气干涉就变得很小可以忽略了，因此三缸发动机的排气脉冲正好是连续的，一个脉冲紧接着一个脉冲，如果这样的脉冲气流撞上了涡轮的叶片，显然会形成对涡轮的持续加速效果，举个例子，昂科拉GX虽然是1.3T的排量，但是这款车百公里9.1S的加速要比排量2.0的奇骏百公里11.7S的奇骏的加速要好上不少，这也正是三缸发动机的一个优势所在。
而且在很多车辆五项信息查询人关心的动力方面，三缸发动机也同样具备很大的优势，咱们同样以通用第八代Ecotec 1.3T涡轮增压发动机为例，该发动机最大功率为121kW，最大扭矩240N·m，可在1500-4000rpm的更宽泛范围内保持峰值扭矩，其实这款1.3T发动机在通用大部分车型上都有搭载，动力参数要比市面上的1.4T更高一些。
因此，在我看来，未来的汽车领域，在新能源汽车没有彻底解决续航过短和充电时间过长的问题之前，燃烧效率更高的三缸发
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